7月以來，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）持續(xù)上揚，達到五年新高，8月份在此高度上下震蕩。具體來看，三季度高峰的拐點出現(xiàn)在6月13日，BDI報收1062點；7月22日到達波段峰值至2191點，也是自2014年以來的最高值；其后略有下調(diào)，7月31日報收1868點。進入8月以后，又開始逐漸上行，8月16日達到另一個波段峰值至2088點，其后略有下調(diào)。

與此同時，上海航運交易所發(fā)布的遠東干散貨指數(shù)也應征了BDI這一走勢。8月15日，遠東干散貨指數(shù)綜合指數(shù)為1277.63點，接近2014年1月的最高值。

上海航運交易所指數(shù)分析員莫云萍向《航運交易公報》記者分析道，從歷年的表現(xiàn)來看，每年的三四季度都是干散貨運輸市場的旺季，干散貨運價指數(shù)峰值也基本集中在三四季度。2019年三季度，運價漲幅特別高，達到自2014年以來的最高值，其中除了運輸旺季因素，還疊加了其他方面的因素。

莫云萍表示，7月份干散貨運價指數(shù)總體上行，具體表現(xiàn)為：海岬型船運價暴漲；巴拿馬型船運價強勁上漲和超靈便型船東南亞市場止跌小升。原因總體可以概括為國際礦價高位運行、太平洋航線出貨穩(wěn)定、巴西鐵礦石出貨增加和部分海岬型船入塢安裝脫硫塔，從而導致大西洋區(qū)域可用散貨船運力緊張，短期內(nèi)市場運力分布不平衡以及需求的增加導致運價暴漲。

8月，除了7月份出現(xiàn)的長期影響因素外，還疊加了臺風影響因素。8月9日，超強臺風“利奇馬”登陸中國華東部分地區(qū)，滯留部分運力，對市場影響較大，國際干散貨運輸市場運力供給階段性緊張，各船型運價普遍上漲。其中，海岬型船和巴拿馬型船漲幅較大；超靈便型船漲幅略小，遠東干散貨指數(shù)單邊上行。

分船型來看，海岬型船市場強勁、運價暴漲。澳大利亞鐵礦石貨盤不多，對8月份裝期的運力仍有不少需求，但因8月初超強臺風“利奇馬”的登陸滯留部分運力，中國部分港口關(guān)閉數(shù)日，船舶周轉(zhuǎn)放緩，市場可用運力較少，船東信心增加，因此太平洋市場運價上漲。與此同時，巴西市場整體不活躍，部分8月份即期高價成交對市場有一定的拉動。另受西非和南非部分貨盤釋放、大西洋地區(qū)運力不足和太平洋市場運價大漲等積極因素拉動，遠程礦航線運價有所上漲。

巴拿馬型船市場漲勢兇猛。繼8月初中美貿(mào)易戰(zhàn)升級后，市場對南美市場預期持續(xù)升溫。南美糧食出貨較多，超強臺風“利奇馬”致可用運力緊張，貨多船少推動南美糧食航線運價穩(wěn)步上漲。太平洋市場有煤炭貨盤支撐，租金、運價大幅上漲。

超靈便型船東南亞市場止跌小升。受超強臺風“利奇馬”、禁止異地報關(guān)致中國南方部分港口壓港等因素的影響，東南亞市場運力緊張，又因煤炭、鎳礦、熟料和沙子等貨盤略有增加，因此租金、運價小幅上漲。

未來一年行情仍被看好

相關(guān)航運金融專家向記者表示，這次市場行情反彈有點快，而且還不合時宜，似有反常，原因或有三：一是，中美貿(mào)易戰(zhàn)加劇了轉(zhuǎn)口貿(mào)易帶來的繞航，客觀上加大了噸海里需求，而且增量可能不小，否則不會帶來如此逆勢上行；二是，一季度的反常低迷和對宏觀經(jīng)濟的謹慎預期導致運力端的過度自主調(diào)整，縮訂單、遲交船、拆舊船和減航速齊上陣，使IMO2020限硫令導致的供需失衡提前到來。與此同時，以上相關(guān)航運金融專家還提出了兩個極端推測。首先，從樂觀角度來看，或許被資本拋棄十年的航運業(yè)在全球資產(chǎn)荒中重獲資本青睞，這個有過輝煌歷史的價值洼地，再次被資本關(guān)注；其次，從悲觀角度來看，市場或許對全球宏觀經(jīng)濟持消極預期，認為全球經(jīng)濟離崩盤不遠，原材料運輸市場出現(xiàn)“回光返照”的局面，之后各行各業(yè)一起陷入悲劇。

莫云萍向記者表示，從短期的視角來看，未來一年干散貨運輸市場總體看好，排除突發(fā)事件的影響，干散貨運價或?qū)⒕S持當前的高度。因為從總體來看，需求沒有大的改變，運價上漲的動力來源于運力供應的收緊，而且IMO2020限硫令實施迫在眉睫，其將促進市場運力供應減少也是預料之中的事情。