連續(xù)幾個月以來，美國南加州港口擁堵情況持續(xù)創(chuàng)紀錄，截至10月21日上周四，79艘集裝箱船在洛杉磯港口和長灘港附近等待卸貨，而8月底時只有40艘。

積壓的船舶還不僅限于南加州，高盛的數(shù)據(jù)顯示，目前裝船的船只通過美國主要7個港口所需的時間是歷史正常水平的3倍。

這表明美國供應鏈依然斷裂，并繼續(xù)對美國通脹造成不利影響：港口積壓不只會通過更高的航運成本轉嫁給消費者而引起通脹，還會隨著某些中間產品和消費品的短缺而加劇通脹，如今后者已成為更強大的通脹因素。

據(jù)高盛估計，僅洛杉磯和長灘這兩個港口以外，就積壓了240億美元的貨物，因此解決美國港口擁堵可能大大有助于緩解過去一年導致價格大幅上漲的貨物短缺問題。

然而，高盛同時也表示，美國港口積壓可能至少持續(xù)到明年年中，因為短期內沒有立即解決美國港口潛在供需失衡的辦法。

美國港口積壓：一個高需求和供應緊張的故事

美國港口積壓部分反映了需求的上升。疫情后，美國人花在買東西上的錢越來越多，而不是出去度假或出去吃飯。

數(shù)據(jù)顯示，今年8月，美國消費品需求總體上比疫情前（2020年2月）高出22%。與此同時，為了適應比疫情前高出14%的貨物消費，美國最大港口的港口利用率增加了約20%。

然而，由于入港集裝箱數(shù)量已經創(chuàng)紀錄，港口卸貨后處理集裝箱的能力受到限制。行業(yè)官員指出主要障礙在于勞動力、倉儲空間和設備短缺。

今年9月，大約三分之一的集裝箱在洛杉磯和長灘港口下船后，停留超過五天才被運出港口，而在疫情前，這一比例通常處于較低的個位數(shù)。

停留時間一長導致整體供應鏈效率降低，從而減緩港口卸載集裝箱的速度。與效率下降相一致的是，9月份洛杉磯港的集裝箱卸貨數(shù)量環(huán)比下降了3.6%，長灘港下降了9.1%，這并不是因為需求不足。

就需求前景而言，高盛預計美國消費者的商品需求在明年年底前將適度下降，因為可支配收入將趨于溫和，消費者的商品支出將從較高水平回落至服務支出的正常水平，但其預計這種轉變只會逐漸發(fā)生。

在供應方面，本月中旬，為應對供應鏈危機，拜登成功要求美國西海岸港口“007”（全天候）運營。雖然增加運營時間可能在一定程度上有所幫助，但依然可能解決不了問題，部分原因是解決當前的瓶頸還需要內陸供應鏈的全面配合。

華爾街見聞此前也曾提及，整個供應鏈上各個環(huán)節(jié)的參與者——航運公司、港口工人、卡車司機、倉庫經營者、鐵路運營商——都將失衡歸咎于他人，并對全天候運營能否幫助他們擺脫危機持不同態(tài)度。

此外，大幅增加運營時間將需要擴大運輸行業(yè)的勞動力，但目前尚不清楚短時間內是否會有積極的變化，因為運輸業(yè)已經面臨比整體經濟短缺更為嚴重的勞動力短缺，而且許多運輸工作需要專門的執(zhí)照和培訓。

不過，提高運輸工人的工資和就業(yè)障礙緩解——比如聯(lián)邦失業(yè)保險的終止和新冠病例的下降——應該會逐漸有助于增加勞動力供應，緩解一些瓶頸。

積壓至少持續(xù)到明年年中，未來幾個月應該會開始緩解

綜合來看，高盛認為，美國港口根本的供需失衡問題短期內無法立即解決，擁堵可能會在一定程度上持續(xù)到至少明年年中，也就是說，至少在明年，運費可能仍將顯著高于疫情前的水平。

不過未來幾個月應該會開始逐漸緩解，畢竟美國已經過了航運需求的季節(jié)性高峰，并且2月份農歷春節(jié)過后，擁堵狀況將得到更大的緩解（假設疫情對供應鏈的沖擊減弱）。

數(shù)據(jù)顯示，在春節(jié)期間，洛杉磯港的入境集裝箱數(shù)量通常會比8月份的季節(jié)性高峰下降25%，屆時港口將有能力清理現(xiàn)有積壓貨物，恢復失去的效率。

圖/文來源華爾街見聞

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