記者 | 唐俊

2020年，中國正式提出2030年實現(xiàn)碳達峰、2060年實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，碳排放問題在各行各業(yè)日益受到關(guān)注。

交通運輸行業(yè)是碳排放大戶，其中公路運輸是碳排放的重要來源。在部分海港，干散貨物的運輸方式仍主要依靠柴油車進行公路運輸，運輸過程中產(chǎn)生的大量尾氣和粉塵污染增加了碳排放。

相比而言，鐵路運輸能耗更低、碳排放更少。2018年，國務(wù)院印發(fā)《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018-2020）》，提出推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”。如今三年過去，“公轉(zhuǎn)鐵”的成效如何？還面臨哪些問題？

綠領(lǐng)環(huán)保、綠行太行兩家環(huán)保公益機構(gòu)近期走訪調(diào)研了北方幾大港口，于12月21日發(fā)布《北方港口貨物“公轉(zhuǎn)鐵”運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整現(xiàn)狀觀察報告》。

環(huán)渤海港口群是北方地區(qū)最為重要的貨物流通基地，承擔(dān)了大量煤炭、礦石等干散貨品的運輸任務(wù)。2020年秦皇島港、天津港、黃驊港完成的煤炭吞吐量達到4.54億噸，唐山港完成的礦石吞吐量達到2.47億噸，其中唐山港曹妃甸港區(qū)每年疏港的鐵礦石量就高達1億噸。

上述《報告》指出，自運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策實施以來，唐山港、黃驊港、秦皇島港、天津港等區(qū)域多數(shù)集疏港鐵路線已啟動或建成，政府亦在資金支持、產(chǎn)能激勵等方面探索不同措施，促進大型工礦企業(yè)修建鐵路專用線或綜合采用水運、皮帶通廊、清潔能源車等清潔運輸方式。

不過，《報告》指出，在港口“公轉(zhuǎn)鐵”推進過程中，也面臨一些問題，包括鐵路建設(shè)用地（海）審批耗時、接軌干線運力不足、貨物跨局運輸協(xié)調(diào)難、疏港干線成“卡脖子”路段、鐵路貨運成本高、企業(yè)建設(shè)資金壓力大等問題。

《報告》提到，干線運輸能力不足，是多家鋼鐵企業(yè)頻繁提及的制約因素。以唐山港曹妃甸港區(qū)為例，其兩個裝車系統(tǒng)都和國鐵“曹妃甸南站”連接，但每天只有24列貨運列車，分到各個鋼廠，一個廠只有1-2列。對于年產(chǎn)幾百萬噸以上鋼材的企業(yè)來說，大部分原料供應(yīng)仍需通過公路運輸。

新建鐵路專用線審批周期長也是一個問題。綠領(lǐng)環(huán)保調(diào)研的一家河北鋼鐵企業(yè)表示，修建專用鐵路的審批周期較長，理想狀態(tài)下，手續(xù)辦理周期需要三至五年，其中主要的困難是項目土地手續(xù)，由于涉及的部門層級高，地方政府部門和企業(yè)無法直接對接，辦理進度更為緩慢。

也有企業(yè)表示，貨物跨局運輸時比較麻煩。當(dāng)運輸涉及兩個鐵路局時，即使運距短，協(xié)調(diào)起來也比較困難，因此在選擇碼頭和泊位時只能盡量選擇同一個管轄鐵路局。

例如當(dāng)太原局要將貨物疏港到唐山遷安地區(qū)時，需經(jīng)過菱角山和灤縣，但是這些地方的鐵路線屬于北京局管轄，北京局會優(yōu)先安排自己路局的列車經(jīng)過，太原局的列車難以獲得通道資源。這當(dāng)中有路局之間的利益競爭，也有行車調(diào)度方法的不同而導(dǎo)致的問題。

更重要的一個問題則是成本。目前公路高度市場化，過度競爭導(dǎo)致運價低，而鐵路的運價優(yōu)勢通常在500公里以上才具備經(jīng)濟性。天津和河北地區(qū)作為調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的重點區(qū)域，從鐵路運輸半徑來看沒有運價優(yōu)勢，“公轉(zhuǎn)鐵”后物流成本還將有一定幅度的增加。

據(jù)環(huán)保組織了解，在河北唐山，有鐵路專用線的企業(yè)，貨物可以直達廠區(qū)，這種運輸方式比公路運輸貴5-10元/噸公里；而對于還沒建成鐵路專用線的企業(yè)，當(dāng)?shù)匾筘浳锵茸哞F路運到站點，再用公路進行二次運輸，這種方式比全程公路運輸還要貴20-30元/噸公里。

交通運輸部水運科學(xué)研究院首席研究員彭傳圣表示，運輸結(jié)構(gòu)是市場主體選擇的自然結(jié)果，貨主對于市場的認可來自價格、服務(wù)水平、時效性等方面，所以目前公路運輸向鐵路轉(zhuǎn)移并沒有達到預(yù)期的效果。

彭傳圣認為，當(dāng)企業(yè)可以選擇運費更低的公路運輸時，由于政策限制，只能選擇鐵路運輸，從市場角度而言沒有形成良性循環(huán)，這種用行政方式實現(xiàn)的運輸轉(zhuǎn)移是不能長期持續(xù)的，還是應(yīng)該依靠市場來對運輸結(jié)構(gòu)進行調(diào)整。

另外，彭傳圣對界面新聞表示，目前對于公路和鐵路運輸能耗比的整體數(shù)據(jù)并不精準(zhǔn)，需要針對具體項目具體分析。“籠統(tǒng)分析的結(jié)果是不可靠的，這也是為什么三年計劃設(shè)了目標(biāo)，但是沒有達到的原因之一。”

針對上述問題，《報告》建議，在引導(dǎo)鐵路專用線建設(shè)方面，增加中央財政、鐵路建設(shè)項目貸款等方面的激勵和支持。對于“公轉(zhuǎn)鐵”重點建設(shè)項目在用地審批方面的困難，建議政府部門對列入規(guī)劃的重點鐵路項目可考慮實施綠色審批通道，縮短項目前期耗時。

《報告》還建議，鐵路部門應(yīng)努力提升鐵路管理服務(wù)水平，積極回應(yīng)外界反映的鐵路運輸審批程序煩瑣、時效差等問題，建立各鐵路局段關(guān)于鐵路運輸溝通協(xié)調(diào)的高效機制，進一步優(yōu)化審批流程，提高審批效率。另一方面，應(yīng)加快鐵路市場化改革，引進市場機制，發(fā)揮現(xiàn)有鐵路資源的最大化效益。

圖/文來源界面新聞

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